이재명 대통령이 12일 '혁신과 신뢰로 도약하는 대한민국' 국토교통부 업무보고에 참석해 발언하고 있다. 대통령실사진기자단


“매각 못 하게 빨리 합쳐놓으세요.”
지난 12일 열린 국토교통부 업무보고에서 고속철도인 KTX와 SRT 통합에 대한 이재명 대통령의 언급을 듣고서는 그제야 이해가 됐다. 정부가 왜 고속철도 통합 같은 중대한 사안을 흔한 공청회 한번 없이 바쁘게 밀어붙이는지 몹시 궁금하던 차였다.
앞서 국토부는 내년 3월부터 KTX·SRT 교차운행을 시작하고, 바다이야기모바일 내년 말까지 코레일과 SR(수서고속철도) 간의 운영기관 통합도 하겠다는 로드맵을 8일 발표했다. 지난 10일 개최된 정부의 공공기관운영위원회에선 코레일·SR 통합 안건을 전격 의결했다.
그야말로 일사천리, 속전속결이었다. 이 과정에서 철도 고객인 국민의 목소리를 듣는 공청회도, 전문가와 이해당사자의 다양한 의견을 묻고 답하는 토론회 한번 온라인골드몽 없었다. 소수로 이뤄진 간담회가 전부였다.
통합하면 좌석 1만 6000석을 더 공급할 수 있고, KTX 요금도 10% 인하가 가능하다는 코레일과 철도노조의 주장에 대한 객관적 검증 역시 이뤄지지 않았다. 정상적이라면 통합 결정 전에 그런 주장이 타당한지, 기대효과는 뭔지 따져보는 게 우선이다.

오리지널바다이야기

SRT(왼쪽)와 KTX의 교차운행이 내년 3월부터 시작된다. 뉴스1


하지만 국토부 업무보고는 애초 그런 검증은 별 의미가 없었다는 걸 보여줬다. 이 대통령은 “(코레일·SR) 통합은 잘되고 있나? 빨리 좀 하라”며 “그거 민간에 매각하려고 분리했던 것 릴게임무료 아니냐”고 말했다.
그러면서 “뭘 자꾸 알토란 같은 걸 떼가지고 민간에 팔아먹으려고 그러냐. 그러면 안 된다”라고도 했다. 알짜배기 SRT를 누군가 민간에 넘기기 전에 서둘러 통합해야 한다는 게 대통령의 판단이자 지시란 걸 명확히 확인시켜 준 장면이었다.
여기서 새로운 의문이 생겼다. 그동안 SRT를 민간에 매각하려 릴게임꽁머니 던 시도가 있었나 하는 거였다. 국토부 전·현직 관료와 철도업계 관계자 여럿에게 물었지만, 답은 “금시초문” 이었다.
사실 2013년 SR을 설립하는 과정에선 운영권을 민간기업에 넘기는 걸 고려하고 있다는 얘기가 나오기도 했다. 이 때문에 정부가 철도 민영화를 추진하는 것 아니냐는 철도노조와 시민단체의 반발이 거셌다.
진통 끝에 SR은 민간이 아닌 코레일의 자회사로 편입됐다. 문재인 대통령 취임 뒤인 2018년 2월에는 기타공공기관으로 지정되면서 아예 공기업이 됐다. 이듬해 1월에는 코레일과 동일한 준시장형 공기업으로 지정됐다. 준시장형 공기업은 자체 수입이 총수입의 50% 이상이지만 자산은 2조 원 미만인 기관이다.



2016년 말 열린 수서고속철도 SRT 개통식. 연합뉴스


이렇게 보면 SR 출범 뒤 진행된, 알려진 과정은 민간 매각과는 정반대 방향이다. 그런데도 대통령이 “매각 못 하게 빨리 통합하라”고 지시할 정도라면 그동안 비밀리에 민간 매각이 추진된 적이 있었던 것 아니냔 추정도 가능하다.
만약 그런 시도를 확인했다면 국민에게 공개해야 한다. 국민 이동권과 긴밀한 고속철도를 공론화 과정도 없이 비밀리에 민간에 팔려고 했다면 결코 가벼이 넘길 수 없는 사안이기 때문이다.
어쨌든 현재 SR은 정부가 주인인 공기업이다. 만일 지금 매각한다고 하면 최종 결정권자는 사실상 이 대통령 본인이 된다. 대통령 모르게 공기업을 민간에 팔 수는 없다는 얘기다.
지금처럼 통상적인 절차를 다 건너뛰면서까지 매각을 막기 위해 통합을 서두를 이유가 없다. 통합이 가져올 긍정적 효과와 부작용 등을 제대로 검증하고 따져 본 뒤에 결정해도 늦지 않다. 부정확한 정보나 보고에 근거한 판단이었는지 다시 따져봐야 한다.
이 대통령은 통합이 ‘공약’이란 점도 강조했다. 앞서 문 대통령도 대선 때 노동단체와 고속철도를 통합하겠다는 내용이 담긴 협약을 맺은 바 있다. 2021년 3월 고속철도 통합 여부를 검토하기 위한 ‘거버넌스 분과위원회’가 구성된 이유다.
코레일과 SR, 국가철도공단의 노사 대표와 이들 기관에서 추천한 전문가, 소비자 대표 등 10여명이 참가해 20여 차례 논의를 진행했다. 그리고는 2022년 말에 “코로나 19로 인해 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간(2017~2019년)이 3년에 불과해 효과 분석에 한계가 있다”며 통합에 대한 판단을 유보키로 결정했다.



철도노조는 그동안 지속적으로 고속철도 통합을 요구해 왔다. 뉴스1


하지만 현재 진행되는 통합에선 이 같은 효과 분석 절차도, 이해 당사자의 주장에 대한 검증 과정도 찾아볼 수 없다. 고속철 통합에 관심이 쏠리는 더 큰 이유는 바로 김대중·노무현 대통령을 거치면서 단행된 ‘철도구조개혁’에 미칠 충격파 때문이다.
수년의 준비 단계를 거쳐 2004~2005년에 단행된 철도구조개혁은 철도청이 직접 철도를 건설하고, 운영을 독점하면서 나타난 비효율과 서비스 저하 등의 문제를 해소하기 위해 추진됐다.
돈이 많이 드는 철도 건설은 준정부기관인 한국철도시설공단(현 국가철도공단)이 맡고, 철도 운영은 다변화해서 대국민서비스를 높이고 효율도 증대하겠다는 내용이었다. 이른바 ‘철도 상·하 분리’로 철도 운영사를 여럿 두고 경쟁토록 하겠다는 의도도 담겨 있었다.
그런데 고속철도가 통합되면 또다시 코레일과 국가철도공단 둘만 남게 된다. 애초 철도구조개혁의 취지에 안 맞는 상황으로 회귀하는 셈이다. 다음 차례는 코레일과 국가철도공단 통합이라는 예상이 나오는 까닭이다. 그러면 정말 다시 철도청이 된다.
만일 정부에서 철도구조개혁이 시효가 다 됐다고 판단한다면 철도산업의 큰 틀을 다시 짜기 위한 공론의 장을 열어야 한다. 충분한 토론과 치밀한 분석을 거쳐서 어떤 체제가 철도 경쟁력과 국민 서비스 향상에 효과적일지 결정해야만 한다. 이 과정에서 노조 등 특정집단이 아닌 국민을 최우선으로 바라봐야 하는 건 너무나 당연하다.
강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr