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글로벌 해운 시황이 본격적인 다운사이클에 진입하면서 HMM의 실적도 동반 하락할 전망이다. 해상 운임이 급락한 데다 공급 과잉, 비용 부담이 동시에 작용하면서 해운업계가 구조적 침체기에 접어들었다는 평가가 나온다.

10일 금융정보기업 에프앤가이드에 따르면 HMM의 3분기 매출 컨센서스는 2조5838억원으로 전년 동기(3조5520억원) 대비 27.3% 감소할 전망이다. 같은 기간 영업이익은 1조4614억원에서 2772억원으로 81.0% 줄어들 것으로 예상된다. 지난해 40%대까지 치솟았던 영업이익률은 10% 초반대까지 하락할 것으로양귀비
관측된다.
실적 부진은 운임 하락에 따른 영향이 크다. 글로벌 컨테이너 운임 수준을 가늠할 수 있는 상하이컨테이너해상운임종합지수(SCFI)는 올해 3분기 평균 1491.0포인트로 지난해 같은 기간(3082.0포인트) 대비 51.6% 떨어졌다. 이에 HMM의 컨테이너선 매출도 지난해 3조2000억원에서 2조1000억원대로 준 것으로 추산단기펀드
된다.
운임 하락은 글로벌 경기 둔화와 미중 무역갈등 재점화로 수요가 줄어든 가운데 신규 선박 인도가 이어지며 공급이 과잉된 결과다. 미중 관세 유예 조치로 올해 상반기 운임이 일시 반등했으나 7월 이후 주요 노선의 운임이 다시 하락세로 전환되면서 해운사들의 수익성이 악화됐다.
컨테이너선 과잉 공급은 지속되고 있다. 올해LG전자목표가
글로벌 컨테이너선 수요 증가율을 2% 중반대로 예측됐지만 공급은 5% 늘었다. 현재 전 세계 컨테이너 선박 발주잔량은 전체 선복량의 31%, 향후 2~3년간 연평균 7% 이상의 공급 증가세가 지속될 것으로 보인다.
글로벌 해운업계는 과잉 공급 구조에서 벗어나기 어려운 상황이다. 친환경 선박 전환이 가속화되며 신규 선박 발주가 이어지고 있JCE 주식
는 반면 폐선 속도는 예상보다 더디다. 국제해사기구(IMO)의 탄소세 부과가 연기되면서 노후 선박 폐선도 지연되고 있다.
HMM 역시 선박 효율화와 운항 재배치를 추진하고 있으나 전체 시장의 공급 증가 속도를 상쇄하기에는 한계가 있다. 2026년 이후에도 운임 하락세가 이어질 가능성이 높고 이에 따라 컨테이너 부문의 이익 기여도는 점차 축야마토5
소될 것으로 업계는 보고 있다.
원가 상승도 HMM의 부담을 키웠다. 3분기엔 전체 비용의 절반가량을 차지하는 항화물비의 증가가 두드러졌다. NH투자증권에 따르면 3분기 예상 항화물비는 1조1000억원으로 전년 동기(9000억원)대비 22% 증가할 것으로 예측된다. 항화물비는 해운사가 화물을 운송하는 과정에서 발생하는 항만·하역·내륙 운송 관련 비용을 통칭하는 항목이다.
HMM 벌크 사업은 상대적으로 안정적으로 성장하고 있다. 벌크 부문은 철광석과 석탄 물동량 회복에 힘입어 매출이 전년 대비 약 30% 증가한 4300억원 수준으로 추정된다.
컨테이너 운임 하락이 장기화 조짐을 보이지만 HMM 재무 상황은 안정적이다 HMM가 코로나19 팬데믹 호황기에 축적한 현금 덕분이다. 보유 현금성 자산은 약 12조원으로 국내 주요 해운사 가운데 가장 많다. 회사는 이를 기반으로 선박·터미널 투자와 벌크·탱커 사업 확장을 병행하고 있다.
최유빈 기자 langsam41@mt.co.kr